Il potere della lobby dell’industria automobilistica rende gli scandali inevitabili

Un documentato articolo di Corporate Europe ci mostra il rapporto istituzionalizzato tra le lobby dell’industria – presenti in forza stabile nei palazzi del potere europeo – e i decisori politici di Bruxelles.  Dato che lavorano insieme per scrivere le regole, come mai potrebbe sorprenderci lo scandalo Volkswagen?

 

29 Settembre 2015 – L’industria automobilistica è tradizionalmente una delle più forti a Bruxelles, e ha un sapore particolarmente tedesco. Ma il recente scandalo che sta travolgendo la Volkswagen (VW – che produce anche Audi) e potenzialmente altri produttori dimostra che se l’Europa vuole essere seria nella regolamentazione del settore auto e nella tutela della salute pubblica e del clima, deve resistere alla lobby delle auto anziché permettere di scrivere le regole a chi fa resistenza contro le regole stesse.

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Nel 2014, i produttori di automobili e le loro associazioni di categoria hanno speso più di 18 milioni di euro per fare lobby a Bruxelles. Il sito web LobbyFacts.eu, basato sul registro per la trasparenza della Commissione, mostra che i primi tre contribuenti del settore sono i ben noti produttori tedeschi Volkswagen, BMW e Daimler. Volkswagen è di gran lunga il maggior contribuente, con quasi 3,5 milioni di euro di spesa nel 2014, quasi cinque volte la spesa del più grande produttore non tedesco, Fiat-Chrysler (€ 700.000).

Uomini sul campo – quanti sono i  lobbisti

Anche in termini di personale, la Volkswagen è miglia avanti ai suoi concorrenti – Daimler ha 14 lobbisti nella capitale belga, mentre BMW ne ha 8. VW ne ha 43, quasi il doppio degli altri due messi insieme. Il primo costruttore non tedesco è Honda, con 10 lobbisti.

 

Organizzazione

Tipo

Paese

Spese per

lobbismo

Lobbisti

Volkswagen Produttore Germania €3.300.000 43
Daimler Produttore Germania €2.500.000 14
Verband der Automobilindustrie (VDA) Associazione di categoria Germania €2.500.000 31
ACEA Associazione di categoria UE €2.500.000 16
BMW Produttore Germania €1.500.000 8

I cinque maggiori contribuenti della lobby automobilistica a Bruxelles. Fonte: LobbyFacts.eu

 

Volkswagen & co. alzano la posta – i dati storici della lobby

Le grandi case automobilistiche tedesche hanno aumentato anche il loro impegno nel lobbismo nel corso degli anni. Uno sguardo ai dati storici sul registro per la trasparenza (che presto saranno a disposizione del pubblico su LobbyFacts.eu) mostra che sia la spesa sia il numero di lobbisti ingaggiati sono massicciamente aumentati dal 2010. All’inizio del decennio VW dichiarava solo un quarto della sua spesa del 2014 (800.000 €), mentre la spesa del 2013 arrivava solo a poco più della metà (1.250.000 €). Ci si può aspettare che quella del 2015 sarà ancora più alta – la gestione dell’immagine non è affatto a buon mercato nella Bolla di Bruxelles. Daimler continua a dichiarare spese per lobbismo relativamente stabili (in realtà in regolare diminuzione di 300.000 euro), mentre BMW, come VW, ha raddoppiato la sua spesa tra il 2013 e il 2014, da € 800.000 a € 1.500.000.

Per quanto riguarda i lobbisti, l’aumento di potere delle lobby è stupefacente. L’anno scorso, VW ha dichiarato 4 lobbisti, contro i 43 di oggi, un aumento di quasi undici volte. Daimler ha diminuito i lobbisti registrati da 10,8 a 8,2, mentre BMW è cresciuta da 3 a 8, secondo i dati del Registro per la Trasparenza dell’Unione Europea, archiviati da LobbyFacts.eu. Questa informazione è stata fornita dalle società stesse, per cui ci potrebbero essere delle incongruenze, ma le cifre indicano che il potere di spesa dell’industria automobilistica a Bruxelles è in ascesa.

Nell’ombra – il lobbismo delle associazioni di categoria

Anche le associazioni di categoria dei costruttori automobilistici sono importanti lobbisti a Bruxelles. L’associazione a livello europeo, ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles), ha 16 lobbisti specifici e lo scorso anno ha speso fino a € 2,5 milioni in attività. ACEA rappresenta tutti i grandi marchi attualmente travolti  dallo scandalo delle emissioni – o come colpevoli (VW) o perché costretti a dimostrare la loro innocenza (Daimler e BMW). Tra l’associazione e i suoi membri, ACEA rappresenta l’80% della spesa per lobbismo di tutte le case automobilistiche a Bruxelles e quasi la metà dei lobbisti di tutti i settori. Significativamente, l’associazione dei costruttori automobilistici tedeschi, Verband der Automobilindustrie (VDA), ha lo stesso budget di ACEA (€ 2,5 milioni) e quasi il doppio del numero di lobbisti (31). Ma VW, BMW e Daimler sono tutte imprese membre anche di BusinessEurope, uno dei più influenti gruppi di pressione a livello dell’Unione Europea, cosa che dà loro ancora più potenza di fuoco per il lobbismo.

Incontrare i grandi capi – il denaro garantisce l’accesso

Che cosa si ottiene con tutto questo denaro? Uno sguardo alle riunioni dei Commissari durante i primi sei mesi in carica mostra che l’industria automobilistica ha incontrato un Commissario o un membro del gabinetto più di venti volte; in tre quarti di questi incontri ci sono stati produttori o associazioni di categoria tedeschi. I documenti ottenuti da CEO indicano che molti incontri si sono tenuti al di sotto del livello del Commissario, dove purtroppo c’è meno trasparenza, ma è più probabile per i lobbisti ottenere un risultato.

Scrivere i regolamenti – il denaro fa guadagnare influenza

I lobbisti dell’industria auto sono anche molto presenti nei gruppi consultivi della Commissione, formalmente conosciuti come gruppi di esperti, che hanno redatto leggi importanti. VW si trova in cinque gruppi diversi, spesso con altri produttori o associazioni di categoria. VW, Daimler e ACEA siedono nel Working Group on Motor [gruppo di lavoro sui veicoli a motore, ndT] mentre tutti e tre assieme a BMW e VDA sono nel Mobility Forum. Acea siede anche nel Review of EU Air Policy Expert Group [gruppo di esperti sulla revisione delle politiche sull’inquinamento dell’aria della UE, ndT]

Avere deputati a bordo – emendamenti e forum tra parlamentari e industria del settore

Organizzare e partecipare a forum tra parlamentari e industrie del settore si è dimostrato fecondo anche nel passato, in particolare nel Forum for Automobile and Society (ora chiamato iForum for Mobility and Society [forum sulla mobilità e la società, ndT]). Ne fanno parte l’industria automobilistica, personale della Commissione e parlamentari, e la ricerca di CEO ha rivelato che dei deputati membri di questo Forum hanno presentato specifici emendamenti legislativi sulla base delle richieste del settore auto.

Una lunga storia di successo – le precedenti vittorie del lobbismo dell’industria automobilistica

Da decenni l’industria automobilistica europea sta mostrando i muscoli con successo: tornando indietro alla metà degli anni ’90, si è impegnata con efficacia contro obiettivi vincolanti per le emissioni, proponendo invece un sistema volontaristico, guidato dall’industria. Lo schema è fallito – l’industria non ha raggiunto il suo obiettivo volontario – ma è riuscito a ritardare gli obiettivi vincolanti per un decennio. Quando gli obiettivi vincolanti sono stati infine introdotti, sono stati notevolmente annacquati. L’industria da allora ha usato l’appartenenza all’influente gruppo di esperti CARS 21 per ritardare ulteriormente gli standard delle emissioni, mentre la BMW ha arruolato anche il cancelliere tedesco Angela Merkel per fare campagna per loro conto al fine di ritardare ulteriormente l’introduzione degli standard. Sono da tempo in corso anche sforzi per ritardare nuove procedure di test, anche se questo scandalo farà sicuramente andare avanti queste procedure in modo più rapido.

Il problema fondamentale nella Bolla di Bruxelles?

Ma dovremmo essere sorpresi di questo scandalo? I segnali di pericolo già c’erano, con gli istituti pubblici di ricerca, le associazioni di consumatori e ambientaliste e il centro studi interno della Commissione che rivelavano che le emissioni nel mondo reale e quelle in condizioni di test erano estremamente diverse. Più recentemente è emerso anche che la Commissione europea e il governo tedesco sapevano entrambi dei “dispositivi di manipolazione” montati nelle auto per imbrogliare sulle condizioni di prova – ma non sono intervenuti. Che siano state le agenzie di controllo degli Stati Uniti a dichiarare che c’era un problema è un grave colpo per l’Unione europea e mette a nudo le conseguenze del portare le imprese al tavolo delle regole. Se vogliamo delle politiche economiche nell’interesse del clima e della salute pubblica, allora non dovrebbe essere permesso di scriverle a quelle stesse imprese che hanno le maggiori probabilità di opporre resistenza. Questo si applica a tutte le fasi della legislazione – dall’assicurarsi che i gruppi di esperti siano indipendenti e possano bloccare i forum tra parlamentari e industria; al vedere quali operatori dell’industria stanno facendo lobbismo e come, e quali stati membri  stanno cercando di indebolire la legislazione. Ma l’indipendenza deve estendersi ai test stessi, al fine di garantire che tutti i centri di collaudo non siano finanziati dall’industria.

Nuove regole sono importanti in tutto questo, ma la realtà è che questo scandalo riflette un problema culturale all’interno della Bolla di Bruxelles che ha visto le autorità di regolamentazione e l’industria in combutta per decenni. Fino a che i decisori europei non smetteranno di confondere gli interessi delle grandi società con quelli pubblici, i profitti verranno prima del clima e della salute pubblica.

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