In Germania, strade e ponti su primarie vie di comunicazione vengono chiusi al traffico pesante per problemi strutturali, mentre la spesa pubblica per le infrastrutture da tempo ha raggiunto livelli bassissimi. Dopo anni di attenzione al pareggio di bilancio, e l’approvazione nel 2009 del “freno al debito”, un emendamento costituzionale che impedisce alle amministrazioni di ogni livello di avere deficit strutturali (ricorda nulla?), la Germania, campione mondiale di surplus commerciali, si trova ad affrontare un serio problema di manutenzione e potenziamento delle proprie infrastrutture. Tutti sono concordi nel voler aumentare gli investimenti pubblici, ma molto diverse sono le ricette proposte, mentre il FMI spera che la maggiore spesa per le infrastrutture incoraggi gli investimenti privati, riduca l’enorme surplus di partite correnti del paese e reflazioni l’economia tedesca, disinnescando le guerre commerciali e valutarie prossime venture. Dal Financial Times.

 

di Guy Chazan, 04/08/2017

 

 

Mentre si attraversa il ponte sul Reno a Leverkusen, si nota qualcosa di strano. Questo è uno dei corridoi viari più importanti della Germania, vicino ad uno dei suoi maggiori centri industriali – eppure tra le migliaia di veicoli che lo utilizzano ogni giorno, non ci sono camion.

 

Il ponte è chiuso ai veicoli pesanti dal 2012, quando sono state scoperte crepe nel calcestruzzo. Un sostituto sarà aperto nel 2020. Ma fino ad allora, i camion dovranno trovare altri modi per attraversare il Reno.

 

Marcus Hover è il direttore del VVWL, un gruppo di lobby locale dei trasporti, ma dice di essere contento che il ponte sia inagibile, defininendolo “una sveglia per tutto il paese” e un monumento alla crisi infrastrutturale della Germania.

 

Agli stranieri, la Germania può sembrare una macchina ben oliata. Ma la sua reputazione di modello di efficienza oscura il fatto che molte strade, ponti ed edifici pubblici sono in uno sconvolgente pessimo stato. Private di investimenti per anni, molte infrastrutture si stanno lentamente sbriciolando.

 

Giovedì le autorità sono state costrette a chiudere un altro ponte sul Reno dopo che è stata trovata una crepa nell’armatura dei cavi. Normalmente, circa 100.000 veicoli al giorno attraversano il ponte a Neuenkamp, ​​che a circa 80 km a nord di Leverkusen è uno dei più importanti collegamenti viari tra la cintura industriale della Ruhr e i Paesi Bassi.

 

Hendrik Wüst, ministro dei trasporti del Nord Reno-Vestfalia, è preoccupato del disagio economico in tutta la sua regione. “Quando un uomo d’affari a Siegerland [nella Germania centrale] non può trasportare la sua turbina a vento o il trasformatore al suo cliente perché i ponti sono interrotti, allora abbiamo un vero problema“, dice. “Rischiamo di perdere posti di lavoro nelle aree rurali in crescita più rapida“.

 

Gli investimenti sono diminuiti in percentuale al PIL – La formazione di capitale fisso lordo (% del PIL) – autorità municipali, i 16 Lander e il governo federale

 

Martin Schulz, leader del partito Social Democratico di centro sinistra (SPD), ha messo il tema delle infrastrutture al centro della sua campagna per le elezioni del Bundestag del prossimo mese. Schulz sostiene che i governi federali, regionali e locali della Germania dovrebbero spendere il loro surplus di bilancio di oltre 56 miliardi di euro per riparare i tetti delle scuole piuttosto che in riduzione delle tasse, come sta proponendo la CDU di Angela Merkel .

 

Secondo la KfW, la banca di sviluppo tedesca, i paesi, le città e i distretti rurali tedeschi hanno una “divergenza di investimenti” di 126 miliardi di euro, tra cui arretrati di 34 miliardi di euro di mancate spese per le strade e 33 miliardi di euro per le scuole.

 

Per troppo tempo la Germania si è concentrata sul pareggio del proprio bilancio e sulla riduzione del disavanzo piuttosto che sugli investimenti e, nel tempo, gli effetti si sommano“, afferma Henrik Enderlein, vicepresidente della Hertie School of Governance a Berlino, che ha contribuito a scrivere il programma economico della SPD.

 

Le statistiche mostrano che gli investimenti pubblici come percentuale del prodotto interno lordo sono scesi da quasi il 5% nel 1970 ad un livello minimo del 1,9% nel 2005. Si sono stabilizzati intorno al 2%. Il governo insiste sul fatto che gli investimenti pubblici sono “in aumento”, con un tasso medio di crescita annuale del 3,8%, e che cresceranno di circa il 5% all’anno fino al 2020.

 

Il ponte sul Reno a Leverkusen, che è stato chiuso al traffico pesante nel 2012

 

Ma il governo ammette anche che i fondi extra messi a disposizione delle autorità locali negli ultimi anni “non hanno provocato molti nuovi investimenti”. Il denaro viene invece usato “per ridurre i disavanzi di bilancio e generare eccedenze”, dice.

 

Alcuni economisti incolpano di questo il “freno al debito”, un emendamento costituzionale approvato nel 2009 che impone una camicia di forza sui governi statali e locali della Germania, proibendo loro di avere deficit strutturali.

 

Marcel Fratzscher, capo del think-tank DIW a Berlino, afferma che le spese per le infrastrutture soffrono sia nei momenti buoni che in quelli cattivi. Quando i tempi sono difficili e aumentano disoccupazione e spese sociali, i governi regionali hanno scoperto che gli investimenti sono la “cosa più facile da tagliare”. Quando l’economia migliora, i tedeschi preferiscono “concedersi qualche capriccio” piuttosto che investire.

 

Anche gli investimenti netti in Germania sono diminuiti (migliaia di miliardi di €) – Nel 2009, durante la crisi finanziaria il debito pubblico è aumentato e i nuovi investimenti sono stati posticipati

 

Uno di questi “capricci” da lui citati è la controversa – e costosa – riforma delle pensioni del 2014 che ha tagliato l’età pensionabile a 63 anni per certi lavoratori di lungo impiego e ha aumentato le pensioni per le madri dei bambini nati prima del 1992.

 

Schulz ha proposto un “obbligo di investimento”, una sorta di immagine speculare del freno al debito che richiederebbe ai governi di spendere i ricavi eccedenti sulle infrastrutture. In questo, fa causa comune con il Fondo Monetario Internazionale, che vuole che la Germania spenda di più sulle infrastrutture pubbliche per incoraggiare gli investimenti privati ​​e ridurre l’enorme surplus di partite correnti del paese.

 

La signora Merkel sostiene che il principale ostacolo alla maggiore spesa per le infrastrutture non è la mancanza di denaro, ma strozzature nella pianificazione. “Non possiamo spendere i soldi che abbiamo adesso“, ha detto il mese scorso. Nel suo manifesto, il suo CDU promette di rimuovere la burocrazia, ridurre le restrizioni alla programmazione e dare una corsia veloce ai progetti ad alta priorità.

 

Infatti, raramente il denaro è il problema principale: nel caso del nuovo aeroporto di Berlino, che doveva aprire nel 2011 e non è ancora completo, i principali colpevoli sono stati i problemi tecnici, una pianificazione mediocre e frequenti cambi di direzione.

 

Il ponte di Leverkusen è l’epitome del problema infrastrutturale in Germania. Aperto nel 1965, entro il 2012 sosteneva 128.000 auto e 14.000 camion ogni giorno – un carico per il quale non è mai stato progettato.

 

Martin Schulz, leader del partito Social Democratico di centro sinistra (SPD), ha messo il tema delle infrastrutture al centro della sua campagna per le elezioni del Bundestag del prossimo mese

 

La chiusura del ponte ha portato ad un pedaggio ambientale. Il signor Hover dice che la chiusura aggiunge 40 minuti e 30 km al lavoro medio di un camionista, il che significa che ogni giorno vengono consumati 126.000 litri di gasolio in più ed emessi altre 330 tonnellate di anidride carbonica. I camion hanno intasato il traffico di Leverkusen poiché trovano percorsi alternativi.

 

Conosco una ditta con una piccola flotta di 30 veicoli che dice che tutto ciò gli sta costando € 15.000 al mese“, dice Hover. Teme che appariranno più crepe e il ponte sarà completamente chiuso. “Allora avremo il caos totale“.

 

Il signor Wüst afferma che solo in Nord Reno-Westfalia circa 300 ponti devono essere completamente ricostruiti. Le infrastrutture degli anni del boom della Germania, negli anni ’60 e ’70, non sono state progettate per il traffico di oggi, dice.

 

Fa una grande differenza se il ponte viene attraversato da 1000 o 10.000 camion al giorno, o se pesano 22 o 44 tonnellate“, dice. “Queste strutture stanno raggiungendo la fine della loro vita utile molto prima [di quel che ci si aspettava, ndt]“.

 

Tuttavia, echeggiando la signora Merkel, afferma che più soldi non sono la soluzione: dopo anni di tagli, molti paesi e città non dispongono della capacità istituzionale di gestire grandi progetti. “È fondamentale che le autorità locali dispongano di sufficiente personale qualificato per il processo di pianificazione, ispezione e autorizzazione“, afferma Wüst.

 

Anche gli atteggiamenti pubblici devono cambiare, dicono gli esperti. E’ improbabile che i politici vengano eletti promettendo di investire in un ponte che potrebbe collassare tra 30 anni se non viene manutenuto, dice Hover. Per la maggior parte delle persone, dice, tali orizzonti temporali sono “come la fantascienza”.